Львівський метрополітен

[Nostalgy]

Львíвський метрополіте́н — можливий до спорудження у Львові вид рейкового позавуличного транспорту. Еволюціонував від ідеї підземного трамвая, який почав будуватися в місті наприкінці 1980-х років. У 1990-х обговорювалася можливість зведення класичного метрополітену, з початком 2000-х їй на зміну прийшла ідея легкого метро, зокрема, за системою «Радан». Дійсним до 2025 року Генеральним планом Львова реалізація таких планів не передбачена, вони пропонуються лише на дальшу перспективу.

Історія

У 1960-х роках в перспективний генплан Львова були включені плани будівництва швидкісного частково підземного трамвая. Його проектування розпочалося наприкінці 1970-х. Першою чергою планувалося спорудити два тунелі з габаритами метро під центром міста, а до них підвести наземні маршрути. Портали першого тунелю мали бути збудовані в районі Підзамчого та перетину вулиці Франка зі Снопківською. Портали другого тунелю довжиною 3,2 км мали розміститися на початку вулиці Сахарова та поблизу перетину Личаківської з Мечникова. Другою чергою передбачалося будівництво третього тунелю з площі Івана Франка через Цитадель, вулицю Бандери і залізничний вокзал до Янівського цвинтаря. У 1987 році спорудили першу наземну швидкісну ділянку від вулиці Сахарова до вулиці Наукової. Підземне будівництво розпочалося зі зведення у дворі палацу Потоцьких першої вентиляційної шахти, що призвело до пошкодження навколишніх будівель. Відтак, з огляду на це, а також фінансову кризу кінця 1980-х років реалізацію проекту було заморожено[1][2].

Докладніше: Львівський підземний трамвай

В середині 1990-х років Львів був включений програму метробудування в Україні як перспективне місто для будівництва «класичного метрополітену»[3]. За словами Віталія Дубини, керівника авторського колективу розробників генерального плану Львова в ДП «Містопроект», тоді в Міністерстві транспорту з'явилася ідея заснування власного виробництва метровагонів, адже на той час їх купляли в Росії. Для того, щоб підприємство було рентабельним, в державній програмі збільшили кількість населених пунктів, де передбачалося будівництво метро, включивши в перелік не лише міста-мільйонники, в тому числі Львів[4]. Наприкінці 1990-х — на початку 2000-х років ця ідею активно лобіював міський голова Василь Куйбіда[5].

У 1993–1994 роках в АНТК імені Антонова було розроблено технологію легкого метро «Радан». Порівняно з класичним метрополітеном, він є дешевшим в будівництві і майже безшумним, має повністю автоматизовану систему управління і не потребує значних затрат на обслуговування. За словами Олександра Рябічева, керівника проекту «Радан», «система побудована так, що між вагоном і колією утворюється магнітна подушка, яка під час руху практично піднімає вагони, зменшуючи таким чином навантаження на колію, а отже й вібрацію»[4]. Після розробки, проект пропонувався для використання при будівництві нових ліній метро в Києві, на Південному березі Криму, в Одесі та у Львові, однак його не було впроваджено[4].

В Концепції Державної програми будівництва та розвитку мережі метрополітенів в Україні на 2005–2010 роки, схваленій 19 серпня 2005 року першим урядом Тимошенко, серед інших міст, констатувалася «гостра потреба у будівництві» метрополітену у Львові і ставилося за мету проведення досліджень та здійснення техніко-економічних обґрунтувань розширення мережі метрополітенів, в тому числі міні-метро і легкого метро[6]. З тексту затвердженої 7 березня 2006 року урядом Єханурова Програми констатація гострої необхідності зникла, натомість в переліку виконавців значилася Львівська ОДА[7].

Генеральний план Львова на 2010-2025 роки, «на перспективу пропонує спорудження ліній полегшеного метрополітену (система „Радан“)»[8]. На схемі міського та зовнішнього транспорту, яка є додатком до генплану, визначено такі три можливі напрямки ліній[9]:

з кінця Стрийської через Софіївку під Високим Замком через район Промислової до кінця вулиці Миколайчука;
від Південного через Привокзальну під Городоцькою і Богдана Хмельницького в Дубляни;
з Рясного через Левандівку і Головний залізничний вокзал під вулицею Степана Бандери через Цитадель і Личаків під Трактом Глинянським в Лисиничі.

Втім, в часових рамках генерального плану, тобто до 2025 року, реалізація проекту не передбачена[4]. Кількома роками до ухвалення генплану, в середині 2000-х, керівник групи його розробників Дубина озвучував дещо інші ідеї щодо розміщення ліній. Зокрема, він зазначав в інтерв'ю, що перша проляже з Сихова під вулицею Стуса через Винниченка та Варшавську в Рясне, друга була така сама, а третя починалася з Левандівки[3][10].

В Концепції Державної цільової програми будівництва та розвитку мережі метрополітенів на період до 2020 року, схваленій 28 грудня 2011 року першим урядом Азарова, не було жодних згадок про Львів чи конкретизації планів розширення мережі підземок[11]. Напередодні прийняття цієї програми в червні 2013 року вже другим урядом Азарова, голова парламентського Комітету з питань транспорту і зв'язку Борис Колесніков лобіював включення в неї питання будівництва підземки у Львові та Запоріжжі[12], однак Кабінет Міністрів прийняв програму без змін[13]. Ідею депутата не підтримав і міський голова Андрій Садовий, зазначивши, що будівництво метро надто дороге і тому наразі доцільніше розвивати трамвайну мережу, зокрема, швидкісний трамвай.

[Nostalgy]

Чи буде метро у Львові?

Далеко не всі в Україні знають, що у Львові будували метро. Але його там і сьогодні немає. Чому? Про цю ностальгічну тему для львів’ян розповідає нашому кореспонденту Рудольф Павлик, котрий у свій час очолював дирекцію будівництва підземного трамваю у Львові. Два слова про нього. Він закінчив Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту. Працював на Ужгородському відділку магіст*ралі, потім — головою Мукачівської міськради, заступником начальника управління Львівської залізниці з будівництва. Нині — голова ради ветеранів цієї магістралі.

— Пане Рудольфе, розкажіть, будь ласка, коли почалася біографія підземки?

— У 1988 р. у Львівській міськраді мені запропонували очолити дирекцію Львівського підземного трамваю. Дирекція складалася з дев’яти чоловік. Ми були в ролі замовника. Харківський інститут комунального господарства розробив генеральний план будівництва. Згідно з ним передбачалося прорити під землею три хордові лінії на глибині 30 м. Перша мала проходити під центральною частиною міста. Ще дві дільниці колії планувалося прокласти від головного залізничного вокзалу до мікрорайонів міста.

— У Львові — місті з вузькими середньовічними вуличками — завжди була проблема з пасажирськими перевезеннями. Великогабаритні автобуси та тролейбуси тут ледь-ледь «вписуються» в круті повороти. Громіздкі трамваї своєю багатотонною вібрацією призводять до неминучої руйнації фундаментів старих будинків, пам’ятників архітектури. Ці особливості ви повинні були обов’язково враховувати?

— Звичайно, перед тим як починати будівництво, ми мали провести широкомасштабні підготовчі роботи. Так, у трамвайному депо була зведена потужна компресорна станція. Від неї проклали труби діаметром 400 мм до центрального ствола на території відомого палацу Потоцьких, де було побудовано велику електропідстанцію та двоповерхове адміністративно-побутове приміщення для робітників і управління дирекції. Для живлення підстанції з Шевченківського гаю було прокладено семикілометрову кабельну лінію енергоживлення.

Генеральним підрядником був трест «Львівпромбуд», а субпідрядником — об’єднання «Київметробуд». Для їхніх спеціалістів місто вже виділило сім квартир.

За декілька місяців було прорито центральну шахту завширшки 5 м і глибиною 30. На дно цього шурфу вже спустили прохідницький комбайн, за допомогою якого по ходу майбутньої лінії належало вибрати 350 тис. м3 грунту.

— Ми знаємо, що в центральній частині Львова дуже близько знаходяться підземні води. Як мала вирішуватися ця проблема?

— Передбачили і це. Через допоміжні бокові тунелі воду мали намір відкачати, щоб вона не просочувалася крізь склепіння. Масштабна геологічна розвідка засвідчила, що такі роботи ніяк не «загрожували» дубовим палям, які під багатьма будинками центральної частини міста виконують роль фундаментів. Біля багатьох з них прорили свердловини і встановили в них спеціальні прилади, які контролювали рівень підземних вод і створювали багатократний рівень захисту. Якщо ми фіксували осадку грунту бодай на один міліметр, то роботи припинялися і проводилися додаткові застережні операції. Тож тодішні балачки про осадку деяких будинків — безпідставні. До речі, ці прилади справно працюють і нині.

— Чому проект будівництва Львівського метрополітену так і не був реалізований?

— Фінансова криза кінця 80*х років загальмувала це грандіозне будівництво. І хоча чимало об’єктів уже були наполовину готові, але їх згодом довелося заморозити. Щоправда, наша дирекція встигла прокласти наземну лінію швидкісного трамваю по одному із маршрутів. Були розроблені й проекти щодо рейкового сполучення з самого великого мікрорайону Сихова та побудови трамвайно-тролейбусного депо. Але криза поглиблювалася — і фінансування нам геть перекрили. Довелося засипати піском і законсервувати центральний вхід шахти біля палацу Потоцьких.

— Хоча б надія на відновлення будівництва лишилася?

— Перша невдала спроба «сховати» міський транспорт під землю не перекреслила давнішню мрію львів’ян. Тим паче, що згідно з постановою Кабінету Міністрів Львів уві*йшов до списку міст, перспективних для будівництва метро. Впровадження підземного транспорту передбачено і в концепції розвитку «столиці» Галичини, яку міські депутати ухвалили ще п’ять років тому. Цей документ передбачає, що львівське метро буде полегшеного типу, тобто частково електропоїзди проходитимуть по верху. З’явиться ж воно лише по тому, як у Львові затвердять генеральний план розвитку міста. Хоча цей процес дещо й затягся. Після затверд*ження концепції, яка є першим етапом у коригуванні генерального плану міста, що визначатиме його розвиток на найближчі 20 років, побудову метро планують розпочати у 2020—2030 рр. Але спершу потрібні відповідне рішення депутатів Львівської міської ради та висновки експертів про можливість такого будівництва. А головне — величезні кошти, які місто самотужки покрити не зможе.

Проектанти пропонують прокладати метро трохи в обхід центру — на 300—400 м далі від русла річки Полтви. Проте не можна робити станції метро й надто далеко від центру, оскільки на метрополітен не буде попиту. До речі, підземка полегшеного типу в півтора раза дешевша від звичайної і має вдвічі-тричі меншу вібрацію, що важливо для міста з історичною забудовою.

http://www.magistral-uz.com.ua/artic...o-u-lvovi.html

[Nostalgy]

Петиція!!!

Розморозити проект Львівського Метрополітену.

Враховуючи той факт , що місто Львів перевантажене , враховуючи затори та дуже велику кількість громадського транспорту , пропоную розморозити проект Львівського метрополітену , для збереження архітектурного вигляду міста і для безпеки будівель які занесені до спадщини Юнеско , я пропоную проект метрополітену , який буде побудований не блище , ніж 1-го кілометра в радіусі від Львівської міської ради (Ратуші), на мою думку проект метрополітену має право на життя , враховуючи сучасні технології його буде набагато легше провести , ніж 25 років тому , ідея метрополітену має право на життя , але станом на сьогоднішній день цей проект заморожений , тому я прошу , його розморозити і почати роботи , що до проектування і хоча б до 2020 року почати будівництво , і дозвольте пораду на майбутнє , не копайте вентиляційну шахту на території Палацу Потоцьких , на вулиці Коперніка , пропоную згадати про Парк імені Івана Франка , там може бути перша станція Цитадель там де Сховище , Погулянку де взагалі ніякої архітектури немає

[bets]

лол

[comport]

Копія з кешу

Як виявилось, залізниця може негативно впливати на мешканців та інфраструктуру міста. Постійні вібрації та шум. Щоб того не було, потрібно вкладати гроші в модернізацію мостів, колій, шляхопроводів, рухомого складу і таке інше. Але нічого цього не видно. Де гроші на реконструкцію? Чому мій будинок трясеться?

[comport]

З теми Львівська кава.

Подзвонив на кабмин. Кабінет Міністрів України - Урядова гаряча лінія 1545
Запропонував обмежити швидкість поїздів. В межах міста або щільної забудови.
В перспективі - реконструкція колій, мостів, шляхопроводів з використанням сучасних технологій. Вібро- та шумоізоляційних матеріалів. Варіант 3. Частину вантажного руху пустити іншими шляхами в обхід міста.